Галерея

24/10.2012

Чтобы получить общий качественный транспортный продукт, Россия и Украина должны просто договориться.


 
Программа "О главном". Национальная телекомпания Украины.
 Фото Евгения Борисовского.
 

7 ответов
1. ..об итогах встречи с вице-премьер-министром, министром инфраструктуры Украины 24 октября.

- Вы знаете, что президенты наших стран определили транспортную отрасль и авиапром приоритетными в наших отношениях. После проведения межгосударственного совета в этом году президенты поставили ряд задач правительствам наших стран. И я приезжал для обсуждения с министерством транспорта Украины всех этих вопросов. Встречался я с Борисом Колесниковым и первым заместителем Константином Ефименко. Это развитие гражданской авиации. Только по направлению Москва – Киев в неделю 112 рейсов происходит по маршруту Москва-Киев. Эксперты министерств ставят сейчас задачу убрать ограничения по направлениям Москва-Киев и Киев-Москва, и это будет «Открытое небо». Объём перевозок растёт, и снятие таких ограничений позволит увеличить этот объём.

Следующая тема наших переговоров – это обмен опытом по привлечению инвестиций в транспортную инфраструктуру. Меня интересовал опыт Украины по подготовке к «Евро-2012» по строительству транспортной инфраструктуры, логистике, какие проблемы возникали и как их решали. Мы, как известно, готовимся, к проведению масштабных спортивных мероприятий - те же Олимпийские игры в Сочи. Поэтому нам очень интересно послушать наших украинских коллег. Я считаю, что в целом транспортная сфера Украины с этой задачей успешно справилась, и я об этом сказал министру Колесникову, зная его большую работу.

Третья тема – применение глобальных информационных технологий на транспорте. Здесь мы презентуем программу «ЭРА ГЛОНАСС» - экстренное реагирование при авариях на автомобильных дорогах. Это новая технология, которая уже работает в Европе. А Россия вводит ее в 2014 г. В чем ее идея? Все автомобильные дороги обеспечиваются связью и сигнализацией о случившемся ДТП. Есть такое правило «золотого часа» - пострадавший в аварии человек имеет шанс выживания в течение первого часа, когда он должен получить неотложную помощь. Автомобиль оборудуется прибором ЭРА ГЛОНАСС – такой маячок, который сразу же сообщает о ДТП в спасательные службы. Навигационная служба вычисляет ближайшую к месту происшествия «скорую», которая получает вызов. То есть человеку даже не приходится звонить – службы будут оповещены автоматически. Система чувствительна, она оценивает степень серьезности ДТП, поэтому, скажем, мелкие аварии не будут сообщаться. Мы хотим познакомить с этой программой другие страны. Считаем, что и Украине было бы неплохо её изучить. Ведь у нас на постсоветском пространстве очень много аварий на дорогах, дисциплина и менталитет желают лучшего.

Обсудили вопросы и авиапрома, в частности, как лучше использовать произведенную в наших странах продукцию для авиаций и России, и Украины.

2. ...о перспективах транспортной системы Украины в случае вступления в Таможенный союз.

Могу сразу сказать, что Украина получит преимущество перед транспортниками России. И заключаться оно будет в том, что украинские логистические технологии, которые стоят на границе с европейскими странами, получают Украина и её перевозчики. Потому что от границы с третьими странами дальше идёт перевозчик украинский. И логистика, растаможка, всё происходит там. А дальше - начинается свободная зона, единое таможенное пространство. Это повторение логистики Советского Союза, которая была выстроена таким образом, что Российская Федерация оставалась в середине. А все новые виды транспорта, порты, развивались в Прибалтике, Белоруссии и Украине. Это даёт Украине возможность стать крупнейшим транспортным игроком в Таможенном союзе.

Конечно, российские транспортники от этого не в восторге, но такова цена Таможенного союза и единого экономического пространства. Поэтому сейчас транспортные компании предлагают создавать совместные предприятия, чтобы каждый мог найти свою нишу. Это и для нас новый сюжет, он только отрабатывается. Кстати, белорусские перевозчики очень довольны.

3. ... об обоснованности планов увеличить объём грузовых перевозок на Украине за счёт пассажирских.

Это вечный конфликт железнодорожных администраций, и не только Украины. На грузовых перевозках они зарабатывают, а пассажирские субсидируются. Но, в отличие от России, и мы с господином Колесниковым это обсуждали, здесь обслуживание и финансирование пассажирских перевозок идёт за счёт грузовых. У вас нет господдержки. А мы поддерживаем. Пригород получает примерно миллиард долларов, компания российских железных дорог. И ещё 30 млрд рублей за дальние плацкартные и общие вагоны. То есть, по сути, государство выравнивает тарифную политику.

Что касается Украины, то могу сказать, что у вас плотность сети автомобильных дорог выше, чем в России. И если нет поезда, можно в любую точку добраться автомобильным транспортом. Да и сетка железных дорог у вас гуще. Я думаю, что это накануне акционирования Укрзалізниці становится понятно: пассажиры отдельно, грузы отдельно. И надо показать правительству: а вот же убыточное предприятие, что с ним делать? Я не думаю, что УЗ будет и в самом деле снижать количество пассажирских поездов.



4. ... о возможностях и прибыльности скоростного железнодорожного транспорта.

Система «Сапсан» - прибыльная. То есть, не убыточная. Она прибыльная для компании РЖД. Там билет уже стоит выше, чем эконом-класс в самолете. Хотя логика была как раз создать альтернативу эконом-классу самолёта в Петербург. Они как раз такие цены и держат. Это подспорье хорошее. А Украина вообще способна все эти перевозки делать в дневное время, у вас расстояния позволяют. Вы ведь тоже ввели новые поезда, «Хюндаи». Скорость в 160 км — это прилично.

Проблема в другом, «Сапсан» снимает электропоезда. Потому что впереди "Сапсана" ехать нельзя, и за ним тоже. Введение поезда сняло определенное количество обычных электричек и пассажирских поездов. Для людей это было неудобством. Железнодорожные переезды, которые в одном уровне, закрывались и подолгу стояли закрытыми. Теперь при проектировании этих направлений мы делаем так, чтобы были путепроводы и не было переездов в одном уровне. Это опасно во всех смыслах. Ведь если выскочит автомобиль на рельсы, где со скоростью 250 км мчится поезд, последствия будут ужасные.

5. ...об использовании Россией опыта украинских транспортников в подготовке к Олимпиаде.

О, мы очень внимательно следили за тем, как Украина готовила ЧМ по футболу, и сегодня об этом говорили с Колесниковым. В аэропортах были, в отелях, смотрели, как что работает. Мы считаем, что есть чему поучиться с точки зрения общей логистики. Но между футболом летом и зимней Олимпиадой есть разница — погодные условия. Возможны ситуации, когда 30-40 тысяч болельщиков не отвезти и не привезти, они должны где-то ждать. А потом распогодится, и их надо куда-то доставить. Поэтому футбол — это проще, потому что время года комфортное.

Но я еще раз хочу сказать, что с точки зрения транспорта здесь всё было сделано очень хорошо. Сохранится ли необходимость в этой инфраструктуре? Да, конечно. Вот я был в Борисполе, в новом терминале. Он неудачно построен с точки зрения того, что он международный. И он не может быть аэропортом, куда приезжает внутренний пассажир. А для хаба надо, чтобы всё это было в одном терминале. Поэтому у наших коллег здесь уже есть предложение, как это достроить, и всё будет работать как один хаб. Борисполь обрабатывает 8 миллионов пассажиров, а рассчитан на 10. Так что я считаю, что всё нормально. Донецк тоже развивается очень быстро, так что в Донецке вокзал тоже пригодится.

6. ...о разделении РЖД.

На постсоветском пространстве есть несколько вариантов. Казахстан просто разделил бизнесы и сделал отдельные компании. Инфраструктура отдельно, вагоны отдельно, локомотивы отдельно, пассажирские отдельно. РФ сделала из РЖД холдинг, где «дочки» делятся по видам бизнеса и эти «дочки» продаются. Первую грузовую компанию вот сейчас выкупят до конца, и РЖД останется без грузового подвижного состава. Но в этом и была логика реформы, чтобы холдинговая компания была инфраструктурной. Чтобы она не работала как оператор, потому что иначе она будет явно доминировать.

Может, для Украины это не так важно, а для нас важно, что есть целый ряд специальных перевозок. Например, перевозки урожая, когда надо всё бросать на это дело. А бизнесу это может быть не интересно. В этой части прорабатывается методика, при которой государство сможет привлекать частный подвижной состав для определенных социальных целей. В 2000 году нам виделось, что локомотивы тоже будут выделены из РЖД, что останутся одни рельсы. Теперь видим, что это сложно. У нас полигоны, где локомотивы меняются по пробегу, по режиму труда машиниста. Мы пошли на то, что сделали локальные маршруты, где частник может взять свой вагон, локомотив, и ездить. Но понятно, что от Калининграда до Владивостока ни один частник содержать подвижной состав не будет. Это затратно и экономически нерентабельно.

7. ...о БАМе.

Это моя больная тема. Сегодня БАМ уже непроезжаем. С количеством груза, которое на него выходит, он уже не может справиться, потому что он однопутный. А насыпь сделана под два пути. Модернизация будет стоить 400 млрд рублей. Это значительная сумма. И здесь вопрос, за счет чего это делать. В СССР БАМ выполнял не экономическую, а стратегическую задачу. А поиск ископаемых уже потом подогнали, мол, пригодится. Вот, пригодилось. Без модернизации БАМа мы не вывезем грузы, потому что Транссиб стоит. Как и у вас, кстати. Я вот ехал по Воздухофлотскому проспекту, мы как встали — как на БАМе.

- Если бы вернуть время назад, гипотетически министр транспорта СССР Игорь Левитин лоббировал бы проект БАМа в 80-е годы? Нужен он был?

Конечно, 100%. потому что Игорь Евгеньевич Левитин — полковник советской армии, и он понимал стратегическое назначение БАМа. Нам повезло, что СССР построил БАМ. Правда, он после этого развалился, все говорят, что из-за этого... Но нам повезло, что есть эта магистраль.

 
Встреча в клубе "Сковорода". Фото Евгения Борисовского.